Biokaasun käytön lisääminen liikenteessä on nopeimpia ja kustannustehokkaimpia tapoja vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä. Kaasuautojen valmistuksen alasajo etenee kuitenkin nopeasti, jos EU jatkaa nykyisellä linjalla.

Biokaasun tuotanto ja hyödyntäminen on kasvanut Sitran mukaan muutamalla prosentilla vuosittain. Nykyinen biokaasun tuotantomäärä on noin yksi terawattitunti (TWh) vuodessa, mutta Bioenergia ry:n arvioiden mukaan tuotantopotentiaali Suomessa voisi vuonna 2030 olla vähintään 9,2 TWh. Tämä kattaisi jo noin 18% tieliikenteen energiankulutuksesta.

Suurin kaasuautojen valmistaja VW Group on antanut tänä talvena ristiriitaisia signaaleja kaasuautojen tuotannostaan. Selvää on, että suuret autovalmistajat keskittävät investointejaan yhä enemmän sähköautoihin.

Ongelmana on, että EU:n ajoneuvojen CO2-päästönormit eivät ole teknologianeutraaleja. Biokaasu on sääntelyn suuri häviäjä. Kaasuautojen päästöjä ei lasketa EU-sääntelyssä biokaasun vaan maakaasun perusteella ja kaasuautojen kasvihuonekaasupäästöt mitataan vain pakoputken päästä. Elinkaaripäästöjä biokaasulle ei siis huomioida. Jos muutoksia sääntelyyn ei tehdä, loppuu kaasuautojen valmistus muutaman vuoden sisällä kokonaan.

Komissio ei tunnista ongelmaa

Tiedustelin komissiolta, millä tavoin ja millä aikataululla komissio ryhtyy toimiin, jotta liikennebiokaasu saataisiin mukaan keinoihin, joilla voidaan saavuttaa liikenteen päästövähennystavoitteet.

Euroopan vihreän kehityksen ohjelmasta vastaava komission johtava varapuheenjohtaja Frans Timmermans vastasi kirjalliseen kysymykseeni. Komission vastaus painottaa autonvalmistajien mahdollisuutta valita, mitä voimalaitteita ja teknologioita ne käyttävät koko ajoneuvokantaa koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi.

En ole tyytyväinen komission vastaukseen. Hiilidioksidipäästöjä sääntelevä asetus johtaa siihen, että kaasuautot eivät voi täyttää päästörajoja, mikä tarkoittaa, että autovalmistajien näkökulmasta kaasuautojen valmistuksesta ei ole saavutettavissa mitään hyötyjä. Sähköautoja valmistamalla voi kompensoida muiden autojen päästöjä kaasuautojen jäädessä väliinputoajiksi. Bensiini- ja dieselautoilla päästään riittävän lähelle päästötavoitteita ja loppu kompensoidaan sähköautojen nollapäästöillä.

Komissio viittaa vastauksessaan myös muun sääntelyn merkitykseen biokaasun kohtelussa. Jos asetuksen ohjaamana kaasuautojen kehitys ja valmistus kuitenkin ajetaan alas, ei polttoaineen laatua koskevalla direktiivillä ja päästökauppajärjestelmällä ole sen kannalta merkitystä. Luulisi komission tietävän sen.

Kaasuautot ovat aina vähäpäästöisempiä kuin vastaavat bensiiniautot. Biometaania käytettäessä kaasuautot aiheuttavat jopa sähköautoja vähemmän päästöjä. Siitä huolimatta EU-sääntelystä aiheutuva liiketaloudellinen ohjaus johtaa siihen, ettei kaasuautojen kehittämiseen kannata panostaa.

Tarvitaan biokaasun käyttäjien ja tuottajien yhteistyötä

Päästönormiasetus on tulossa uudelleentarkasteluun vuonna 2023, mutta se tulee aivan liian myöhään. Komissioon on vaikutettava jo nyt.

Kannustan kaikkia biokaasun tuottajia ja käyttäjiä vaikuttamaan komissioon, jotta se tunnustaisi biokaasun mahdollisuudet liikennekäytössä. Myös autovalmistajien on kuultava, että biokaasun halutaan säilyvän päästövähennyskeinoissa jatkossakin.

EU on ottamassa isoja askeleita kiertotaloudessa. Biokaasu on hieno mahdollisuus edistää hajautettua energiantuotantoa ja hyödyntää maatalouden sivutuotteita. Biokaasun tuotanto, jos mikä, on resurssitehokasta jätteitä hyödyntävää tuotantoa!

Biokaasuautoilun suosion kasvua rajoittaa myös biokaasun saatavuus. Tankkausasemien verkosto ei ole riittävän laaja. Mitä tasaisemmin biokaasua on tarjolla koko Suomessa, sitä nopeammin kaasuautojen määrä kasvaa. Nyt tarvitaan signaali EU:sta, että kasvu voi jatkua ja biokaasu voi antaa oman panoksensa ilmastotalkoisiin keskipitkällä ja pitkälläkin aikavälillä.